Proiect Ergonomie

 În 1949, la Oxford, profesorul englez K.F.H.. MURREL  defineşte pentru prima dată această ştiinţă multidisciplinară ca fiind ergonomia .

-1950- se constituie ERGONOMICS RESEARCH SOCIETY (ERS)- Societatea de cercetări ergonomice – Anglia. Se oficializează denumirea de ERGONOMIE. Ea devine „ştiinţa muncii” şi are ca obiect relaţia OM-MUNCĂ.

          ERGONOMIA sintetizează şi corelează datele tuturor ştiinţelor şi disciplinelor preocupate de acest domeniu, formulează principii şi reguli mai ales cu caracter aplicativ, asigurând în acest fel adaptarea reciprocă dintre om şi munca sa, în condiţia unui consum raţional de energie umană.

          ERGONOMIA este o ştiinţă multidisciplinară prin metode şi unitară prin obiectul său.

SUA şi JAPONIA, dezvoltă conceptul human factors în relaţia MAN-MACHINE-ENGINEERING.

- 1963, ţările de limbă franceză se grupează în Societe d Ergonomie de Langue Francaise (SELF).

-1957 prima revistă de ergonomie.

-în România:-Universitatea din Cluj Napoca ,prof. FL.ŞTEFĂNESCU GOANGĂ

          -Universitatea din Bucureşti ,prof.C. RĂDULESCU MOTRU

au înfiinţat laboratoare, apoi patru institute psihotehnice la Bucureşti, Cluj, Iaşi, Timişoara.

O altă direcţie de dezvoltare este PSIHOLOGIA SOCIALĂ A MUNCII  din iniţiativa lui ELTON MAYO  la Universitatea  HARVARD (SUA) în 1927.

Cercetările întreprinse au condus la concluzia că rezultatul muncii nu depinde numai de influenţele unor factori FIZICI si FIZIOLOGICI, ci şi de influenţele unor factori umani ca:

-iniţiativă în muncă ;

-consultarea muncitorilor în vederea rezolvării sarcinilor de muncă;

-coeziunea echipelor de muncă etc.

Concluzie: Ergonomia în etape:

a. 1949-1961      Etapa de delimitare, clasificare şi statuare a domeniului de cuprindere.

b. 1961-1975      Etapa de avânt marcată de congrese, conferinţe, simpozioane, de răspândire a cunoştinţelor.

c. 1975-prezent - Etapa de pătrundere a cunoştinţelor Ergonomiei în toate domeniile de activitate.

Pe plan mondial există două tendinţe în ergonomie:

-şcoala anglo-saxonă, axată pe factorul tehnologic;

-şcoala latină , axată pe factorul psiho-biologic, care studiază inclusiv influenţa bioritmurilor.

Mercedes depune permanent cele mai mari eforturi în domeniul siguranţei. Am stabilit un reper important în acest domeniu în anul 1950 când am inclus în dotarea standard centura de siguranţă a pasagerilor inventată de Béla Barényi. În prezent, centura de siguranţă este numai una dintre componentele conceptului de siguranţă PRO-SAFE™ care ne apropie de viziunea noastră referitoare la o călătorie fără accidente.
Conceptul integral de siguranţă împarte siguranţa autovehiculelor în patru faze:

- În faza de conducere sigură, acesta permite şoferului să identifice din timp situaţiile critice şi să le abordeze în siguranţă.

-În ce-a de-a doua fază, în cazul unui pericol, sistemul poate activa numeroase măsuri preventive pentru reducerea pericolului de rănire.

-În caz de accident, pasagerii autovehiculului beneficiază de protecţie optimă furnizată de gama extinsă de sisteme de siguranţă pasivă.

-După producerea unui accident, sunt activate alte măsuri care au ca scop, de exemplu, facilitarea operaţiunilor de salvare,activând luminile de avarie etc.

Exista cinci aspecte ale ergonomiei:

-Siguranta:  

-Comfort:

-Usurinta in folosire

-Productivitare/Performanta

-Estetica

Spatiu de ambalare ocupant al masini
Computer asistent al masini
Aspecte vizuale placute pentru ocupantul autovehiculului
Design si confortabilitate al scaunului ocupantului masini
Aspectul fizic al autovehiculului
Design de simboluri placut pentru controlul autovehiculului şi afişaje
Aspect vizual
Avertismente airbag
Confort, centuri de siguranţă uzabilitate
Sistem de evitare a coliziunilor
Sistem de control tracţiune
Sistemul de frânare
Sistem de navigare
Vehicul interior, controale, pedale, etc
Ajunge la sisteme avansate de agrement.

  Model de autovehicule:
  1. De familie şi sedan de afaceri personale
  2. Minivan şi vehicul off-road
  3. Masini sport
  Trei ocupanti diferiti in vehicul:
  1) sofer
  2) ocupantul din dreapta
  3) ocupantul din spate

Criterii pentru scaunul soferului:
   1: locul ar trebui să aiba poziţia conducătorului auto cu vizibilitate liberă şi la îndemâna tuturor controalelor autovehiculului

   2: scaunul conducătorului auto trebuie să găzduie  mărimea şi forma acestuia

   3: scaunul trebuie să fie comod pentru perioade prelungite de timp

   4: scaunul ar trebui să ofere o zonă de siguranţă pentru şofer într-un accident

1) Afisaj discret digital pentru a maximiza vizibilitatea şi ajuta la crearea unui sentiment de spaţiu ordonat.
2) Un volan cu o triangulare buna ajută armonizarea exterior şi design interior, pentru un sentiment de unitate în întreaga.
3) Spatiu  pentru componente audio central este pozitionat in partea de sus a panoului de instrumente pentru un acces uşor şi vizibilitate.
4) Tabloul de bord si consola texturate centru tabloul de bord, consola podea, şi stâlpii din faţă sunt bordurate cu un material texturate nou cu un aspect rafinat si sa se simta.
5)Controlul Climatic al autovehiculului

Condus în siguranţă:

Majoritatea accidentelor încep înainte de coliziunea în sine: datorită unei lipse de concentrare, vizibilităţii reduse sau alte întâmplări care nu pot fi prevăzute. Prin urmare, am inclus în dotarea automobilelor Mercedes o serie de funcţii de siguranţă care asigură o călătorie relaxată şi menţinerea controlului autovehiculului în situaţii critice.
Stilizarea extraordinar de ergonomică a habitaclului accentuează această senzaţie, fiecare comutator şi funcţie fiind uşor de utilizat. Datorită sistemelor inteligente, precum COMAND sau sistemul LINGUATRONIC, nu este necesar să luaţi mâinile de pe volan. De asemenea, sistemul de control al climatizării şi confortul scaunelor, precum şi şasiul reglat cu mare precizie au rol de destindere a şoferului.
În timpul călătoriei, şoferul este asistat de peste 60 de sisteme electronice. Acestea emit avertismente atunci când este necesar (precum sistemul de monitorizare a presiunii în pneuri) sau asigură asistenţă în caz de nevoie. Poate cel mai important dintre aceste sisteme este Programul Electronic de Stabilitate ESP®. Acest sistem care stabilizează autovehiculul în cazul derapării a fost utilizat pentru prima dată într-un autovehicul Mercedes.

ESP - Electronic Stability Control

 Unul dintre cele mai importante sisteme de siguranta din domeniul auto, cunoscut de cei mai multi sub numele de ESP, devine din ce in ce mai mult o obisnuinta a masinilor zilelor noastre.
Chiar daca pilotii si amatorii de drifturi urasc acest sistem, el s-a dovedit a fi vital, numarul accidentelor evitate datorita functionarii ESP fiind extrem de mare.
Denumirea tehnica a sistemului este ESC, adica Electronic Stability Control, denumire ce sugereaza destul de bine utilitatea sa. Faptul ca cele mai multe astfel de sisteme instalate pe autovehicule sunt fabricate de Bosch a determinat insa popularizarea sa sub numele ESP, cel pe care producatorul de dispozitive electronice auto l-a instituit inca din 1987, cand a inceput sa-l dezvolte alaturi de Mercedes-Benz.De fapt, ca sa pastram adevarul istoric, Mercedes a creat si patentat inca din 1959 un dispozitiv care impiedica pierderea tractiunii rotilor, prin actionarea asupra franelor sau motorului. Si BMW a creat cam in aceeasi perioada un Sistem de Control al Tractiunii care avea acelasi rol. Din punctul de vedere al echiparii modelelor de serie, putem vorbi despre o noua similitudine, anul 1992 fiind cel in care atat Mercedes, cat si BMW au introdus ESP-ul, ambele fiind realizate cu ajutorul companiei Robert Bosch GmbH, cea care si-a inregistrat marca ESP. De altfel, in 1995 Bosch a creat primul ESP complet, pus la dispozitia producatorilor de autovehicule.

Cum functioneaza ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

Electronic Stability Control este de fapt un sistem destul de inteligent, care lucreaza insa integrat cu dispozitivele electronice computerizate ce controleaza un automobil.
Respectand legile ciberneticii, ESC-ul foloseste ca surse de informatii o serie de senzori amplasati pe diferite componente dinamice ale unui vehicul. In acest fel, in fiecare moment sunt cunoscute viteza de rotatie a fiecarei roti, directia imprimata de volan si masura in care caroseria masinii respecta intocmai aceasta directie.
Pentru componenta de tractiune exista si sisteme mai simple care doar impiedica una sau mai multe roti sa derapeze. Un ESC integrat va verifica nu doar diferentele dintre viteza unghiulara a rotilor, ci si deplasarea laterala a masinii. Timpul de raspuns este de obicei de ordinul milisecundelor, astfel ca interventia poate fi considerata destul de prompta. Numai pentru tractiune, actiunea se rezuma la impiedicarea rotii/rotilor care patineaza sa se mai invarta, astfel fiind posibil un control al directiei, similar cu ceea ce face un ABS la franare. In cazul ESC, in clipa in care se constata derapajul masinii, sistemul proceseaza informatiile si actioneaza acolo unde trebuie: franele intervin pe una sau mai multe roti, individual, pentru a corecta traiectoria, iar motorul este impiedicat sa mai genereze cuplu, eliminandu-se astfel fortele care au generat deplasarea.
De exemplu, daca rotile din fata incep sa derapeze in timpul virajului, producand ceea ce numim subvirare (deplasarea catre exteriorul curbei), ESC franeaza roata spate de pe interior, astfel ca traiectoria se corecteaza. Daca derapeaza rotile din spate, adica masina supravireaza (incepe sa se rasuceasca spre interiorul curbei), ESC franeaza roata fata din exterior, ajustand traiectoria. De fiecare data acceleratia este redusa automat pana la atingerea scopului. Simultan, la bordul vehiculului se aprinde intermitent becul corespunzator ESC, care avertizeaza soferul ca sistemul se afla in plin proces de functionare. Aproape orice vehicul dotat cu ESC permite decuplarea acestuia de la un buton, becul-martor fiind aprins in acest caz permanent. Decuplarea ESC este utila, de exemplu, in cazul vehiculelor 4x4 care au de depasit un obstacol dificil, functionarea sistemului fiind de natura sa reduca puterea motorului si sa impiedice deplasarea. Suprafetele pe care poate fi observata cu usurinta interventia sistemului de control al stabilitatii sunt asfaltul ud si zapada/gheata.

Denumiri multiple pentru ESP - ELECTRONIC STABILITY CONTROL

In ultimii ani, toti producatorii si-au achizitionat sau creat propriile sisteme de control al stabilitatii, denumirile acestora diferind de la o marca la alta. Uneori si functionarea si eficienta lor difera, insa existenta unui astfel de sistem pe masina este mult mai importanta pentru siguranta pasagerilor decat numele sub care este comercializat. Costul unui ESC poate afecta pretul final al masinii, fiind situat intre 500 si 600 euro si chiar 1.000-1.500 euro, insa poate fi considerata o investitie mult mai importanta decat cea in aerul conditionat automat sau intr-o vopsea metalizata.

Sistemul de franare :

 Sistemele de frânare care includ BAS sau sistemul opţional BAS PLUS devin din ce în ce mai inteligente, putând reduce semnificativ distanţa de oprire atunci când este necesar. Iar sistemul DISTRONIC PLUS avertizează şoferul atunci când este necesară o frânare de urgenţă. Sistemul modificat, cu nivel ridicat de confort DISTRONIC PLUS vă ajută să păstraţi distanţa de siguranţă în condiţii de trafic aglomerat. La viteze incluse în intervalul 0 - 200 km/h, DISTRONIC PLUS utilizează senzori îmbunătăţiţi pentru a menţine distanţa faţă de autovehiculul din faţă şi aplică uşor frâna cu 4 m/s dacă această distanţă se micşorează, putând chiar opri autovehiculul dacă acest lucru este necesar. Pentru a porni din nou, trageţi maneta tempomatului sau apăsaţi pedala de acceleraţie. 

În concluzie, sistemul DISTRONIC PLUS asigură o călătorie confortabilă atât în condiţii de trafic aglomerat cât şi pe autostradă.
De asemenea, senzorii sistemului DISTRONIC PLUS sunt utilizaţi de sistemul de asistare a frânării BAS PLUS. Dacă şoferul acţionează frânele, acesta din urmă evaluează datele primite de la senzori şi, dacă este necesar, adaugă forţă de frânare, în funcţie de distanţa faţă de autovehiculul din faţă.

Blind Spot Assist:

Sistemul  de detectare a autovehiculelor aflate în unghi mort (Blind Spot Assist) oferă asistenţă suplimentară, detectând pericolele invizibile: în timpul depăşirilor, acesta vă informează dacă un autovehicul rămâne în punctul mort mai mult de 3 secunde. Dacă sistemul detectează un vehicul în zona de pericol(unghi mort), un avertisment roşu simbol apare în oglinda exterioara.Acest simbol informează soferul care ar putea fi periculos, pentru a schimba benzile de circulatie. În cazul în care conducătorul auto ignora acest avertisment şi trece pe indicatorii, simbolul de culoare roşie va fi insotit de un avertisment sonor.

Sistemul Night View Assist

Sistemul opţional Night View Assist poate evita situaţiile periculoase asigurând un nivel ridicat de vizibilitate chiar şi în timpul nopţii, de exemplu atunci când farurile autovehiculelor care se deplasează din sens opus vă orbesc.
Secretul tehnologic sistemului este reprezentat de farurile cu infraroşu care luminează carosabilul cu lumină infraroşie, invizibilă pentru ochiul uman. Imaginea camerei cu infraroşu este reprodusă în nuanţe de gri pe afişajul de 8 inch multifuncţional integrat în panoul de instrumente. Imaginea este similară cu cea obţinută la vederea prin parbriz cu faza lungă activată.Sistemul Night View Assist, activat în funcţie de necesitate, elimină stresul în condiţii de vizibilitate redusă, fără a provoca orbirea celorlalţi participanţi la trafic. Astfel, reacţionaţi mai repede în situaţii critice şi sunteţi mai relaxat după o lungă călătorie pe timp de noapte.   

Sistemul Passive-Safe

Sistemul Passive-Safe are rolul de a proteja foarte bine pasagerii în cazul unui accident. PASSIVE-SAFE include sistemul de protecţie proprie şi de protecţie a partenerului. La sistemul de protecţie proprie contribuie, pe lângă cabina de siguranţă cu înaltă rezistenţă pentru pasageri, şi sistemele cum ar fi airbag-urile adaptive, windowbag-urile sau tetierele active la impact. Sistemul de protecţie a partenerului include, spre exemplu, caroseria cu suprafaţă netedă şi foarte flexibilă.

Siguranţă pasageri

Măsurile luate pentru protecţia pasagerilor în cazul unui accident fac parte din conceptul de siguranţă pasivă. Printre acestea se numără tetierele frontale standard NECK-PRO: în cazul în care senzorul detectează un impact din spate, acesta împinge tetiera în faţă în câteva miimi de secundă pentru a reduce distanţa faţă de capul pasagerului.
Mercedes  este dotată standard cu opt airbaguri, inclusiv două airbaguri cortină care acoperă întreaga zonă a geamurilor laterale. Un efort suplimentar a fost depus în crearea senzorilor care declanşează airbagurile frontale. Performanţa sistemului de reţinere este adaptată pasagerului din faţă pe baza unei funcţii de clasificare a pasagerilor. Mercedes stabileşte un nou standard de siguranţă: individualizarea sistemelor de reţinere. De asemenea, airbagurile laterale şi airbagurile cortină dispun de o nouă tehnologie de comandă: senzorii de presiune, utilizaţi pentru prima dată la un autovehicul Mercedes-Benz. Dacă portiera se deformează în eventualitatea unei coliziuni laterale, creşterea presiunii aerului între panourile caroseriei şi interiorul portierelor este detectată de senzorii de presiune care asistă unitatea de comandă la declanşarea airbagurilor laterale şi a airbagurilor cortină.
Mai mult, ceilalţi participanţi la trafic sunt, de asemenea, protejaţi datorită suprafeţelor uniforme ale caroseriei şi caracteristicile sale excelente de deformare programată.

Sisteme salvare

În funcţie de tipul şi gravitatea unui accident, după producerea acestuia pot fi luate o serie de măsuri pentru reducerea pagubelor şi facilitarea operaţiunilor de salvare a ocupanţilor autovehiculului: motorul poate fi oprit automat, iar alimentarea cu carburant întreruptă. Lămpile de avarie şi luminile interioare de urgenţă pot fi activate automat, iar geamurile laterale pot fi coborâte parţial dacă acest lucru este necesar.